比二十年前更加殘酷！一批中國汽車企業正在生死存亡關頭

不久前，中汽協發布的車市銷量數據顯示：今年1-11月，我國汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311.0萬輛，產銷量同比分別下降9%和9.1%。

　　身處輿論場里的中國汽車產業，日子也似乎不太好過：10月份，有關某幾家中國品牌車企已經破產的謠言不脛而走。

　　且不論真假與否，在整個汽車市場的下行期，大浪淘沙已經開始——

　　2018年已經全面退出在華合資項目的鈴木汽車，以及今年因為巨額虧損被合資雙方幾乎同時拋售股權的長安標致雪鐵龍都在說明一點：在這場生存之戰中，無論外資品牌還是自主品牌，無論老牌企業還是行業新秀，沒有誰是真正保險的。

　　生存還是退出？這是時代留給所有在華汽車企業的一道嚴峻問答題。

　　誰會成為最先被洗掉的那張牌？

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　　被撕裂的中國車市

　　最近兩年，全球車企的日子普遍不好過。

　　在宏觀經濟環境、行業變革轉型等多重因素的影響下，通用、福特、大眾、本田等叱咤風云的大型跨國車企，都在不同程度上經歷了關廠、裁員或減產。一時間，幾乎所有傳統車企都感受到了刺骨的寒意。

　　而在高速發展軌道上狂奔了十余年的中國車市，去年就遭遇了一記“重剎車”：2018年，我國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。

　　今年10月，有傳聞稱“四家車企年底將進入破產程序”。

　　一時間又將經營狀況堪憂的華泰、眾泰、力帆、獵豹四家企業推上了風口浪尖。

　　雖然四家當事企業已經辟謠，但不可否認的是，一些中國汽車企業的確正在生死存亡間掙扎。

　　成立19年的華泰汽車，現如今三大生產基地先后停工停產，只剩下一片蕭瑟和一聲嘆息——

　　山東榮成廠區，各種搬運設備、辦公設備、舊輪胎、舊座椅隨處散落；

　　天津廠區，上千輛已經上好牌照的新能源汽車布滿灰塵；

　　鄂爾多斯廠區，6000畝土地幾近“死城”，一年多時間內離職員工達900余人。

　　在民間有“保時泰”之稱的眾泰汽車，曾靠著模仿大眾、奧迪、保時捷等經典車型殺入市場，將山寨文化玩到了極致。

　　眾泰T600曾連續數月銷量破萬，酷似保時捷卡宴的眾泰SR9更是一度訂單量爆表。

　　但從眾泰汽車今年的財報來看，前三季度營收54.01億元，同比下降59.59%，凈利潤虧損7.6億元，同比下滑高達283.02%。其中，第三季度虧損4.7億元，同比下降達524%。

　　力帆汽車曾準確抓住了成長道路的幾個關鍵節點：2003年，當“全民摩托車”時代進入尾聲，力帆通過兼并重慶專用汽車制造廠，由一家民營摩托車企業成功轉型，進軍汽車業。2010年，力帆股份在上交所掛牌上市，成為國內第二家整體上市的汽車企業、第一家在A股上市的民營車企。

　　但是在2018年，力帆財務危機爆發，流動資金遠遠不能覆蓋流動負債；2019年，力帆股份半年時間就虧損了9億。

　　獵豹汽車旗下的首款城市SUV車型——獵豹CS10，曾殺入國產SUV銷量前十排行榜，在2017年取得過月銷1萬多臺的好成績。

　　但市場高點往往也是下坡路的起點。數據顯示，從2017年中旬開始，CS10的月銷量就變幻莫測起來，從3000臺到5000臺，再到今年下半年月銷量只有幾百臺。

　　某種程度上，上述四家深陷破產謠言的企業，正是當前國內部分二三線車企的縮影。

　　雖然結局還沒揭曉，但是其命運的跌宕走勢，足以讓看官們發出“眼看他起朱樓，眼看他樓塌了”的唏噓感慨。

　　除了傳統車企，讓人憂心的名單中，還包括許多深陷資金流轉問題、遲遲不能完成量產交付的新造車勢力。

　　早在去年底，不少專家和媒體就發出了“2019年將是新勢力造車倒閉年”的預測。

　　事實證明，且不論那些無資質、無產品、造車只靠嘴說的不知名企業，就連一些曾經被給予厚望的品牌，也在今年遭遇了不同程度的“滑鐵盧”。

　　手握新能源汽車生產“雙資質”的長江汽車，今年年中被爆出拖欠員工工資、工廠停工的消息。財報顯示，其投資方五龍電動車已連續9年虧損，虧損總額接近99億港元（約合人民幣89億元）。

　　奇點汽車成立五年多以來，陸續完成了8輪融資，融資總額超過170億元，但是第一款量產車還是不見蹤影。

　　前途汽車的第一款產品K50，曾被視為填補了國產電動跑車領域的空白，但是推出近一年時間，僅賣出了131輛。

　　有意思的是，雖然整個市場下行壓力加大，但仍有一部分強勢的中國品牌車企，著手“過冬”之時攻城略地的姿態也十分明確，與華泰們的命運形成鮮明對比。

　　從頭部企業表現來看，中國汽車工業協會數據顯示，今年1-11月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2087.2萬輛，高于行業增速1.3個百分點，占國內汽車銷售總量的90.3%，高于上年同期1.3個百分點。其中，上汽集團銷量超554萬輛、東風集團銷量為324.77萬輛、吉利汽車總銷量超123萬輛。

　　這說明，中國汽車行業的集中度正在進一步提升。

　　從上市企業今年上半年的財報來看，也是幾家歡喜幾家愁。東風集團、比亞迪、北汽新能源逆勢上揚，眾泰汽車、力帆汽車、長安汽車凈利潤下滑幅度分別達到-195%、-859%、-239%。

　　可以看出，中國汽車產業發展不均衡的趨勢已經十分明顯：

　　一邊是規模大且善經營的企業，在低迷的市場環境下，憑著強大的抗壓能力，市場地位得以進一步強化，少部分車企上市公司甚至利潤大漲；

　　另一邊則是因為種種原因——規模小、經營能力差、轉型不及時、低端產能占比較重，正在退市破產邊緣掙扎的企業，危機重重，這些企業中還不乏曾經無限風光的品牌。

　　一上一下的這兩股力量，將中國車市生生撕裂成兩半。

　　生存，還是死亡？這或許是即將結束的2019年，留給所有中國汽車企業的一道生死問答題。

　　2

　　20年前的世紀大戲

　　洗牌，是業界專家對當前中國車市的普遍判斷。

　　換言之，就是強者愈強，弱者退出。被撕裂，或許正是中國車市新一輪產業洗牌的前兆。

　　中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長，國家發改委特邀專家張書林曾預判：中國汽車業將在2020年之后迎來兼并重組的高峰期。

　　實際上，二十年前的世紀之交，中國汽車產業就曾上演過這么一出風云際會、轟轟烈烈的洗牌大戲。

　　彼時，中國汽車產業發展速度很快，特別是在中國加入世界貿易組織后，中國汽車產銷量先后跨越300萬輛、400萬輛乃至500萬輛大關。但生產散亂問題也十分明顯，全國的整車廠有一百多家，許多車企已經不具備生產競爭的能力，卻還在茍延殘喘地侵占市場資源。

　　為何會出現這樣的情況？ 

　　原因可以追溯到上世紀80年代，國內汽車產業方興未艾，各省市在帶動當地稅收的直接刺激下，建立整車廠的熱情空前高漲，由此也造成全國汽車廠點過多過散的局面，低水平重復建設、重復引進的情況層出不窮。

　　加之，行政審批手段是當時管理汽車企業的主要方式，有效的市場競爭和退出機制難以形成，一些本該被市場淘汰的企業得以“偷生”，繼續占用著各類生產要素資源，造成的直接后果就是：從1978年直至1992年，經過14年的發展，全國汽車總產量才超過百萬輛。

　　到了1993年，全國汽車生產企業已達124家，但產能在萬輛以上的企業僅33家。

　　原新華社高級記者李安定在描述那一時期的中國汽車產業時，曾寫道：  

　　“早在80年代，中國汽車‘散亂差’的格局就備受詬病。全球最多的汽車整車廠，全年的總產量，卻不如跨國公司一條生產線的產量，曾經是這種格局的最具諷刺的寫照。”（摘自李安定《車記：親歷轎車中國30年》）

　　到了世紀之交，有些企業因為經營不善，已經成為地方財政的沉重包袱；有些在更大更強的路上躍躍欲試，但苦于沒有機緣；還有一部分民營資本，在造車的門檻外焦急觀望，等待機會。

　　窮則變，變則通。

　　對于準備迎接全球化挑戰的中國汽車產業而言，想要快速提高國際競爭力，洗牌重組是不二之法。

　　于是，一場洗牌大戲隨之上演。

　　從2001中國“入世”開始，中國汽車產業兼并重組的經典案例就不斷涌現——

　　2002年6月，一汽集團與天汽集團簽署重組協議，天津一汽夏利汽車股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次寶貴的“重生”機會，一汽集團也順勢進入了經濟型轎車領域。

　　2002年7月，吉利集團以基地在臺州的吉利摩托車廠等非汽車類資產，以及承擔部分債務的方式，置換了杰士達集團轎車生產和轎車銷售項目的資產。雙方商定，今后吉利集團主要開發轎車和小客車市場，杰士達集團則主要生產摩托車、大客車和貨車，不再涉足轎車業。

　　2003年1月23日，還只是一家充電電池制造商的比亞迪，以2.7億元的價格收購了西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，正式進入汽車制造行業。改名后的比亞迪汽車公司，成為國內第二家民營汽車制造企業。

　　2007年12月，上汽和南汽集團簽署“上南重組”協議。位于江蘇的躍進汽車有限公司，將其下屬的南京汽車集團有限公司汽車業務，全面融入上海汽車工業（集團）公司。

　　上面這些案例還不包括汽車上游產業鏈的資源重組，以及中國汽車企業在海外進行并購重組的一系列嘗試。

　　在這期間，除了市場自身的推動作用，產業政策導向也是功不可沒。

　　2004年，新中國第二部汽車產業政策——《汽車產業發展政策》發布。新政策重點改革了汽車投資和準入的管理體制，將之前的審批制改為了核準備案制，強化了市場配置資源的基礎性作用。這也就為有競爭潛力，但苦于準入門檻的企業主體提供了條件。

　　其次是明確建立了退出機制，完善了政府中后期監管體制。這樣就能有效抑制傳統汽車的散亂局面和低水平重復建設亂象，讓低端低效的產能盡快退出。

　　為應對國際金融危機的影響，加快結構調整，2009年3月，國務院辦公廳又公布了《汽車產業調整與振興規劃》，明確提出“以結構調整為主線，推進汽車企業兼并重組”。

　　規劃目標是“通過兼并重組，形成2—3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4—5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。”

　　這部政策后來直接促成了兵裝與中航兩大軍工集團在次年實現重組，新長安汽車由此誕生，將這場洗牌大戲推到了一個新時期。

　　世紀之交開始的這場大戲，在持續近十年時間里，可謂是高潮迭起。總體來說，產生的主要影響有兩點。

　　其一，中國汽車產銷進入到發展的高速車道。從2004年到2009年，僅用5年時間，我國汽車產銷量便從500萬輛飆升到1365萬輛，一躍超過了美國的1060萬輛，成為名副其實的全球汽車產銷大國。

　　其二，行業集中度有了明顯提升，優勢企業的市場競爭力有所凸顯。2008年，中國乘用車銷量前十名的企業共銷售394.62萬輛，占乘用車銷售總量的58%。商用車銷量前十名的企業共銷售178.84萬輛，占商用車銷售總量的68%。

　　到了2018年，國內汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2503.6萬輛，前十家企業占汽車銷售總量的89.2%。排名第一的上汽集團，總銷量達到701萬輛。這一數字所反映出的行業集中度，是能夠與世界汽車強國看齊的。

　　比如，知名市場調查機構Focus2Move的數據顯示，2018年，美國前十家汽車集團的市場份額達到了93.9%。日本汽車銷售協會聯合會數據顯示，2019年1-11月，日本注冊新車數量中，前十家車企品牌的份額達到了88.1%。

圖為2018年汽車分車型前十家生產企業銷量排名（單位：萬輛） 數據來源：中國汽車工業協會

3

　　更“殘酷”的洗牌即將上演

　　那么，為什么說從2018年開始的車市下行，預示著又一輪洗牌期開始？

　　從全球技術趨勢來看，在汽車產業走向“四化”的大背景下，新技術的導入速度不斷加快，汽車產業鏈條變得更長、涉及領域更廣，上下游各方越來越全面地參與到整車開發、生產、銷售與服務的全過程。

　　特別是智能化、共享化時代的來臨，讓上游核心供應商和下游出行解決方案供應商嶄露頭角，新角色、新業態、新模式層出不窮，“傳統車主機廠會不會淪為代工廠”的疑問不絕于耳，傳統汽車企業面臨的競爭局面非常復雜。

　　從國內市場環境來看，當前中國汽車市場已進入普及階段，這與世紀之交時還處于導入與成長期的情況大不一樣。雖然中國汽車市場剛需尚未封頂，未來還有增長空間，但是按照美日德等汽車成熟市場的增長規律，在車市趨近飽和過程中，車市增速有所放緩是正常現象。

　　特別是隨著經濟下行壓力有所加大，部分企業經營困難較多，中低收入人群負擔較重，受市場預期惡化、信心不足的影響，部分購車需求出現滯后。在整個產業中低速增長的過程中，必然會有一部分企業首先被“洗掉”。

　　從國內產業格局來看，國內汽車生產依然存在著過多過散的問題，整個汽車產業的企業總數很多、產能規劃宏大，表面上一片繁花似錦，但產業整體卻大而不強。這與世紀之交時期也有相似之處。

　　僅以新能源與新勢力造車為例。數據顯示，當前我國新能源汽車整車企業就有200多家，新造車企業數量也超過了100家。但真正能推出成熟的、被市場認可產品的企業，比例并不算高，能真正實現盈利的則更少。

　　從企業產能利用率來看，一般來說，汽車業產能利用率的正常值區間為79%—83%，超過90%則認為產能不足；低于79%則說明可能存在產能過剩現象。而國家統計局數據顯示，2019年上半年，我國汽車制造業產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。這說明中國汽車整體產能的利用率已跌破“安全線”，有相當一部分企業甚至處在產能停擺狀態。

　　而從國內目前的政策導向來看，無論對內還是對外，都顯示出中國著力優化汽車產業結構的努力與決心。

　　對內，2018年11月7日，工信部發布《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》名單，即停止生產新能源汽車產品12個月及以上的企業名單，退出機制加速落地。2019年1月10日，國家發展改革委發布的《汽車產業投資管理規定》開始施行，鼓勵汽車產能利用率低的省份和企業加大兼并重組力度和資金投入，加速僵尸企業清退等“去產能”進程，推動行業產能的總體平衡和結構優化。

　　對外，從2018年開始，中國汽車市場的大門越開越大。合資股比限制放開、允許特斯拉在上海獨資建廠……更多優質的“鯰魚”被一條條引入，準入門檻的限制被一個個打破。

　　這種情況下，整個產業激濁揚清的進程已經開始。

　　在市場規律作用下，為應對未來產業中低速增長的生存壓力，一部分整車企業會通過強強聯合或兼并重組，強化市場地位。同時，低端落后產能退出市場。在這一過程中，既不能因為少數企業經營不善、退出市場，就叫衰整個中國汽車產業的發展前景；也不能因為一些品牌在短期內實現了逆勢上揚，就放松了對于嚴酷外部環境的判斷。

　　而近期發生的一系列事件說明：這一輪洗牌很可能比二十年前更加殘酷和激烈。除了游走在破產邊緣的二三線國產品牌外，曾經以“精品小型車”打下一片天的鈴木，由于未能及時應對中國消費市場趨勢，已經在去年全面退出在華合資項目。

　　可見，在大浪淘沙過程中，無論自主品牌，還是合資品牌，無論老牌企業，還是行業新秀，沒有誰是真正安全的。對于今天的中國汽車產業來說，想要向價值鏈的高端攀升，想要實現高質量發展，就必須去除毒瘤，加速落后車企的退出。

　　在產業由大轉強的關鍵時期，只有將分散的行業資源、資金資源、人才資源集中起來，不斷加大研發投入，提升產品品質，才能形成具有國際競爭力的產業體系和民族品牌，在全球汽車產業的舞臺上掌握話語權。

　　4

　　天下車事，無非分分合合

　　從全球視野來看，兼并重組、破產清算并非中國汽車產業的特色。在世界汽車行業發展的百余年歷史之中，分久必合、合久必分實乃常態。

　　上世紀20年代，通用汽車把握住了席卷美國的兼并大潮，在短短不到十年時間里，成功收購了聯合汽車公司、麥克勞林汽車公司、費舍爾車身公司、某兩家拖拉機制造公司等。這輪雷厲風行的并購，為通用汽車踐行的大規模生產模式奠定了基礎，使之迅速躋身成為美國乃至世界一線車企。

　　上世紀80-90年代，在全球化浪潮中，多個行業重新調整國際分工，跨地區跨國開啟資源重新配置。據統計，僅1988年一年，全球汽車行業就出現了618起并購事件。

　　而破產退市，更是汽車業再熟悉不過的情況。

　　特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾在一次采訪中表示：“美國汽車公司的歷史其實都非常糟糕，唯一沒有破產過的汽車公司只有特斯拉和福特，其他公司都破產過。”

　　馬斯克并非危言聳聽。有數據顯示，美國歷史上破產過的汽車企業高達上千家！

　　且不論那些沒有掀起水花的小企業，就是那些曾在美國汽車史上赫赫有名的一些大中型汽車品牌，也不免最后走上了銷聲匿跡的道路。

　　2009年，克萊斯勒和通用汽車就曾“抱團”破產。幸而前者有菲亞特出手相助，后者有美國政府大力扶持，兩家企業在經歷了艱難驚險的重組過程之后，才得以保全自身，避免了美國汽車巨頭幾乎被團滅的態勢。

　　從產業本身的發展規律來看，汽車業不斷重復上演著“分分合合”的戲碼，有著必然原因。

　　現代汽車業具備資本密集、技術密集、生產高度集中的特征，且在產業鏈不斷被拉長的過程中，“規模為王”幾乎是一條準則。

　　一方面，規模不足百萬輛的汽車企業很難稱得上具備國際競爭力；另一方面，大型汽車企業或者不斷做大規模，或者與其他大型企業合縱連橫。到如今，全球500強企業中的汽車領軍企業只維持在20家左右。

　　從企業自身的生存定律來看，經歷重組洗牌也未嘗不是一件絕處逢生的好事。

　　以日產汽車為例。1999年，雷諾以54億美元收購了日產36.8%股權，組建了雷諾-日產聯盟。重組后的“日產復興計劃”，通過減少供應商、裁員、關廠等一系列陣痛操作，迅速降低了企業運營成本，使得已經連續虧損7年的日產汽車，僅用兩年時間就扭虧為盈，至今仍為業界美談。

　　可以說，無論是兼并重組，還是破產退出，都是全球汽車業的常態化事件。對于中國汽車產業而言，洗牌更不是壞事，反而是助推部分企業“做大做強”、帶動整個行業重整旗鼓、重新洗牌的好機遇。

　　現在需要引起重視的，一方面是在跨地區、跨部門進行兼并重組的進程中，是否存在一些不必要的阻力；另一方面是企業在進行跨國、跨行業的橫向或縱向并購重組過程中，要充分考慮到自身能力與產業發展規律，不可盲目冒進。畢竟殘酷的淘汰賽已經說明：造車并沒有想象中那么容易。

　　世界汽車歷史告訴我們：倒下的，不必惋惜；留下的，且行且珍惜。

　　道路或曲折，前路尚可期。